CPK po raz kolejny przypomina, że zdaniem spółki 250 km/h na sieci KDP w Polsce to za mało. Kluczowym parametrem dla Kolei Dużych Prędkości (KDP) jest czas przejazdu, który zależy m.in. od maksymalnej prędkości eksploatacyjnej. Źródłem sukcesu KDP w wielu krajach, które mają ten rodzaj transportu, jest właśnie znaczące skrócenie czasu przejazdu, względem istniejących konwencjonalnych linii kolejowych, a to będzie możliwe w większym stopniu dzięki prędkości 320 km/h.
Spółka CPK po raz kolejny zwraca uwagę na kwestię prędkości eksploatacyjnej na Linii Y i tego, że musi być ona jak największa - w domyśle ponad 300 km/h, a na pewno dużo więcej niż 250 km/h. CPK przygotowało kolejną obszerną informację prasową w tej sprawie. Zamieszczamy ją poniżej w całości.
Dlaczego szybka kolej także do średnich i małych miast?Większość szybkich pociągów, która pojedzie po nowo zbudowanej szybkiej linii kolejowej „Y” Warszawa – Łódź – Wrocław / Poznań w ramach inwestycji strategicznych Port Polska, to składy, które zatrzymają się nie tylko w dużych miastach, ale także w średnich i mniejszych miejscowościach.
Chodzi o ekspresy regionalne, ekspresy lotniskowe i międzyregionalne pociągi pośpieszne, które zatrzymają się np. w Sieradzu, Kaliszu, Pleszewie, 12-tysięcznych Brzezinach koło Łodzi (to nowa stacja między Warszawą i Łodzią) i Nowym Mieście nad Wartą, gdzie mieszka 1,5 tys. osób. Założenie jest takie, że te pociągi rozpędzą się do prędkości 200 km/h. Z kolei najszybsze pociągi jadące z prędkością do 350 km/h połączą największe miasta.
Jak wynika z założeń rozkładowych, każdego dnia po magistrali dużych prędkości pojedzie ponad pół tysiąca pociągów. 45 proc. z nich to ekspresy regionalne i ekspresy lotniskowe (RegioExpress i AeroExpress), 31 proc. będą stanowiły pośpieszne pociągi międzyregionalne (odpowiednik ekonomicznych połączeń kategorii IC/TLK). Udział najszybszych, komercyjnych pociągów KDP wyniesie 25 proc.
W modelu obsługi miast dużych, średnich i małych uwzględniamy pociągi o różnych prędkościach i o różnym czasie przejazdu. Wszyscy pasażerowie będą mieli lepszą ofertę przewozowa niż obecnie. Np. z Poznania do stolicy jeździ dziś 21 razy więcej pasażerów niż z Kalisza przy ofercie większej tylko dwukrotnie i przy zbliżonym czasie przejazdu z obydwu miast.
Kalisz będzie jednym z największych beneficjentów inwestycji kolejowych Portu Polska. Analizy wskazują na skokowy wzrost kolejowego ruchu pasażerskiego w Kaliszu po uruchomieniu linii KDP: do prawie 400 proc.!
Dlaczego nie maksymalnie 250 km/h, ale 350 km/h?
W przypadku Kolei Dużych Prędkości (KDP) liczy się czas przejazdu, który zależy m.in. od maksymalnej prędkości eksploatacyjnej. Bardzo duże skrócenie czasu przejazdu względem istniejących konwencjonalnych linii było podstawowym źródłem sukcesu KDP np. we Francji, Hiszpanii, Japonii i Korei Południowej.
Trasa Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań od samego początku jest projektowana z geometrią torów na 350 km/h. Prędkość projektowa infrastruktury 350 km/h jest decyzją z 2020 r. – właśnie taki parametr został wskazany w wymaganiach dla studiów wykonalności na bazie Koncepcji CPK z 2017 r. Pod tę prędkość projektowane są wszystkie elementy infrastruktury, co oznacza certyfikację prędkości projektowanej 350 km/h.
Sztuczne obniżenie prędkości pociągów w eksploatacji do 250 km/h byłoby zabiegiem niespotykanym dotychczas w historii Kolei Dużych Prędkości (KDP). Jazda z prędkością do 250 km/h na infrastrukturze przystosowanej do 350 km/h byłaby sztucznym zaniżaniem parametrów. Nigdzie na świecie kosztochłonna kolejowa infrastruktura dużych prędkości nie jest wykorzystywana zaledwie 70 procent prędkości. Każdy kraj który buduje infrastrukturę KDP o określonych parametrach dąży do jak najlepszego wykorzystania jej parametrów.
Dlaczego linia do Poznania z pociągami do 250 km/h nie ma sensu?
Przy utrzymaniu prędkości 250 km/h trasa między Warszawą i Poznaniem przez Łódź, Sieradz i Kalisz w ramach linii „Y” byłaby niewystarczająco konkurencyjna wobec linii kolejowej nr 3. Przypomnijmy: LK3 to istniejąca trasa do Poznania przez Kutno i Konin, której parametry zostały poprawione przez PKP Polskie Linie Kolejowe.
Dzięki temu najszybszy pociąg jedzie dziś z Warszawy do Poznania przez Kutno i Konin 2 godz. 16 min, (w tym roku zaplanowane jest skrócenie do 2 godz. 15 min). Jest aż 13 pociągów ekspresowych, które ze stolicy do Poznania jadą 2 godz. 30 min lub szybciej. Liczba najszybszych połączeń do Poznania stale się poszerza: takie połączenia zaplanował również prywatny przewoźnik RegioJet, który zakłada, że jego pociągi przejadą tę trasę w 2 godz.16-18 min.
Jeśli oferta przewozowa na linii „Y” przez Łódź, Sieradz i Kalisz nie będzie znacząco lepsza od tej przez Konin i Kutno, to w warunkach planowanego otwarcia rynku przewozów dalekobieżnych od 2030 r. prywatni przewoźnicy wybieraliby w ramach przewozów komercyjnych dotychczasową trasę, a nie linię „Y”.
Dlaczego koszty energii nie odbiją się znacząco na cenach biletu?
Znaczący wpływ cen energii na ceny biletów to kolejny powielany mit. Jak wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego, największy wpływ na ceny biletów mają wynagrodzenia pracowników, np. maszynistów i konduktorów - 25 procent.
Kolejna pozycja kosztowa to utrzymanie np. sprzątanie, serwisowanie pociągów i usługi IT – to 23 procent ceny biletu. Aż 20 procent to koszty opłat za dostęp do torów. Te trzy pozycje kosztowe to w sumie 68 procent ceny biletu.
Koszty energii, którego wzrost jest argumentem podnoszonym często przez przeciwników wyższej prędkości, jest na czwartym miejscu – to 15 procent ceny biletu. O zmniejszaniu ich udziału w cenie biletu decyduje rozwój technologiczny, a konkretnie coraz bardziej energooszczędne napędy pociągów.
Dodatkowy aspekt sprzyjający utrzymaniu atrakcyjnych cen biletów jest taki, że od 2030 r. w Polsce ma ruszyć liberalizacja rynku przewozów dalekobieżnych. Oznaczała ona będzie otwarcie na konkurencję i wejście na rynek nowych graczy również w segmencie przewozów.
Dlaczego zakupy pociągów dla linii „Y” to szansa dla polskiego przemysłu?
Po nowych torach linii „Y”, która jest projektowana i budowana w ramach inwestycji Port Polska, pojadą m.in. pociągi PKP Intercity. Ten przewoźnik ogłosił w grudniu 2025 r. przetarg na pociągi KDP, które będą kursowały po linii Warszawa – Łódź – Wrocław / Poznań.
Przed ogłoszeniem postępowania, w ramach rozpoznania rynku, PKP Intercity prowadziło rozmowy z 9 producentami (w tym z polskimi), którzy potwierdzili udział w przetargu w konsorcjach. Polski producent PESA Bydgoszcz zapowiedział, że – wraz z partnerem technologicznym – będzie rywalizował o zamówienie na pociągi na ponad 300 km/h.
Polscy producenci taboru kolejowego deklarują, że czekają też na przetargi na pociągi międzyregionalne, które pojadą po trasach KDP z prędkością do 200 km/h, docierając do średnich i mniejszych ośrodków miejskich.
Zapisz
się do newslettera:
